Posts tagged stated preference

Subjective Beliefs regarding Waiting Times in Public Transport Networks in the Netherlands, Greece, and Portugal

Waiting times in public transport networks (PTNs) are inherently uncertain for travellers and, similar to other service industries, such uncertainty is likely to be a major cause for anxiety and frustration (Maister, 1985). While real-time information regarding waiting times is an important development in mitigating such negative feelings, they do not completely remove uncertainty. Even when information is provided, travellers process it on the basis of their individual attitudes, habits, experiences, and contemporary contextual variables. Yet, previous studies on behavioural responses to travel time unreliability have either (unrealistically) assumed that travellers know the objective travel time distributions or have studied behaviour within the artificial context of travel simulators. Quantifying travellers’ attitudes and perceptions — subjective beliefs — regarding waiting times may be critical for assessment of travel satisfaction and subsequently choice behaviour.

In this research, a stated preference experiment is used to quantify travellers’ attitudes and perceptions — subjective beliefs — regarding waiting times in public transport networks in three European countries. Results and potential policy implications are presented at the European Transport Conference (ETC).

Find the ETC poster of Sanmay Shelat HERE

Podcast: Bicycle+transit mode

The bicycle+transit combination has been a growing mode for years now. It could offer the best of both worlds, if it is well designed with an integrated perspective. In this Dutch Cycling Embassy podcast with Geert Kloppenburg and Chris Bruntlet, we discuss about the opportunities and challenges regarding shared bicycle systems.

Find the podcast here:
Podcast Bicycle+Transit

Find the related references here:
Insights and overview research findings (lecture slides; Van Oort, 2020)

Shelat et al.(2017); Characteristics bicycle and transit users

Van Mil et al.(2020); Factors affecting the bicycle and transit mode

Ton et al. (2020); Factors catchment areas PT stops

Ma et al.(2020); Shared bicycle impacts on modal shift

Fietsparkeren bij stations en haltes: kansen (on)mogelijkheden (deel)fiets+ OV

De combinatie van fiets+OV is groeiende. Maar tegelijkertijd zien we ook de stallingsdruk en -problemen toenemen. Hoe kunnen we de groei blijven faciliteren en wat is de mogelijke rol van de deelfiets hierin? Tijdens het fietsparkeercongres in Utrecht deelden we onze inzichten vwb het gebruik(svoorkeuren) van de combinatie (Deel)fiets+OV.

Bekijk de presentatie HIER en de aftermovie HIER

Fietsen naar de tramhalte: simultane modellering van voortransport- en haltekeuze

Wereldwijd wordt er gestuurd op een toename van duurzame vervoerkeuzes voor een betere leefbaarheid en bereikbaarheid. Vooral in de steden waar de samenleving groeit en de dichtheden groter worden is een verandering in kijk op de mobiliteit noodzakelijk om de burgers tevreden te stellen. De integratie van fiets en openbaar vervoer (OV) kan hier aan bijdragen. Wanneer de fiets wordt gebruikt als voortransportmiddel wordt het invloedsgebied van het OV vergroot ten opzichte van lopen waarmee het een beter alternatief wordt voor niet-duurzame vervoermiddelen. Om de combinatie fiets en OV te vergroten zullen effectieve klantgerichte maatregelen genomen moeten worden. Hiervoor is meer inzicht nodig is de factoren die een rol spelen bij de keuzes voor voortransportmiddel en halte. Hier is tot op heden nog weinig over bekend op het stedelijk niveau. Door de keuzes in één onderzoek te combineren wordt de afweging duidelijk tussen het voortransportmiddel en de OV-reis, en kunnen de effecten op het invloedsgebied van het OV bepaald worden. Dit is gedaan op basis van data van HTM-tramreizigers in Den Haag middels een simultaan discreet keuzemodel van voortransportmiddel en halte keuze. Resultaten geven aan dat reizigers in het algemeen liever lopen dan fietsen naar de tramhalte. Daartegenover staat dat de afstand naar de tramhalte lopend 2,1 keer zwaarder weegt dan als men fietst. Dat betekent dat bij een langere afstand fietsen aantrekkelijker wordt dan wandelen. Frequente fietsers zijn meer geneigd om ook naar de tramhalte te fietsen, terwijl frequente tramreizigers juist minder vaak fietsen naar de tram. De aanwezigheid van fietsparkeervoorzieningen vergroot het invloedsgebied van een tramhalte, maar de grootste impact op het invloedsgebied van fietsers is de OV-reistijd. Verbeteringen aan het OV-systeem, zoals minder haltes en/of hogere frequenties kunnen dan ook zorgen voor een groter geaccepteerde fietsafstand (fietskeuze) tot de halte. Op basis van deze resultaten lijkt het mogelijk de fiets-OV combinatie ook op stedelijk niveau te stimuleren. Hierdoor kan duurzame mobiliteit op stedelijk niveau betere concurrentie bieden aan de auto, wat lijdt tot een aantrekkelijkere en beter leefbare stad.

Bekijk hier de presentatie en paper van Danique Ton et al.: Presentatie en Paper

OV en (deel)fiets: vriend of vijand? Inzichten in gebruik en reizigersvoorkeuren

In beleid en onderzoek is steeds meer aandacht voor duurzame vervoermiddelen, zoals de fiets en het openbaar vervoer (OV). Integratie van fiets én openbaar vervoer kan de voordelen van beide systemen combineren: De fiets zorgt voor fijnmazige ontsluiting van herkomsten en bestemmingen, is duurzaam en bevordert een gezonde leefstijl. De kwaliteit van het OV neemt de laatste jaren toe, onder andere door de introductie van hoogwaardig OV (HOV): snelle, frequente en betrouwbare bus- tram- en metrolijnen met een hoog comfortniveau. De halteafstanden van deze systemen zijn, net als bij het spoor, relatief hoog, waardoor de fiets een belangrijke rol kan spelen in de gebiedsontsluiting. Echter, op kortere afstanden zijn de fiets en het OV, naast een nuttige combinatie, ook elkaars concurrenten.

Om inzicht te krijgen in de aanvullende dan wel concurrerende rol van de fiets en OV, is onderzoek nodig over hoe de reiziger zich nu en in de toekomst beweegt. Dit inzicht helpt om een optimaal integraal fiets+OV systeem te ontwerpen en gebruik van dit systeem te stimuleren en te faciliteren. Dit paper laat de resultaten zien van vier recente TU Delft onderzoeken op dit gebied.

Resultaten van een literatuuronderzoek naar de first- en last-mile laat zien welke factoren belangrijk zijn voor modaliteitskeuze, waaruit bijvoorbeeld blijkt dat mannen die bekend zijn met de omgeving vooral gebruik maken van de fiets. Onderzoek in Den Haag laat het bereik van de tramhalte zien voor de fiets. Fietsers zijn bereid tot 3 km te fietsen om bij een tramhalte in de stad te komen. Ongeveer 50% van de gebruikers fietst verder dan de dichtstbijzijnde halte als deze halte minder overstappen, betere parkeervoorziening en meer reisopties biedt. Voor het natransport is de deelfiets een relatief nieuwe optie. Onderzoek naar Mobike in Delft (dockless bikes) laat zien dat ca.19% van de deelfietsritten gebruikt wordt om van en naar het station te komen. Met name het gebruik van Mobike voor ritten naar station Delft Zuid, met beperkte andere mogelijkheden, valt op. Ook voor andere deelfietssystemen in Delft, zoals OV-fiets en Swapfiets is onderzoek gedaan naar het gebruik. Door de beschikbaarheid van deze systemen geeft 9-16% van de gebruikers aan meer gebruik van de trein te maken, tegenover 34-60% minder van de bus. Ook lopen wordt vervangen door deze nieuwe modaliteiten in 35-42% van de gevallen.

Bekijk de presentatie en paper hier: Presentatie en Paper

Bicycle and Transit: a Powerful Combination

Cities are facing mobility related problems such as traffic congestion and air pollution. The combination of bicycle and transit offers a sustainable alternative to individual motorized transport. It combines the benefits of both modes, namely speed, flexibility and accessibility. This paper merges several results of our recent studies in this combined mode. The bicycle and transit mode is at first reviewed from a governance point of view. After this top-down approach a shift to the actual bicycle and transit users is made. The objective of this paper is to understand the characteristics of the bicycle-transit combination. Understanding the bicycle-transit chain makes it possible to improve the design of the chain by adapting policies which enhances (further) growth of this sustainable transport mode.

Regarding the governance point of view: two metropolitan areas in the world where both bicycle and transit systems are highly developed are compared. The metropolitan region of Copenhagen and the Dutch Randstad conurbation. In the Netherlands the governance structure of spatial planning and transit planning has gradually been shifted from local and national level to provincial level. Furthermore, many provinces are a key stakeholder when developing so called bicycle highways. The combination of responsibilities for (i) spatial planning, (ii) transit, and (iii) bicycle planning has proven to be extremely successful when making the most out of the bicycle-transit combination. It is seen that the results of the integration of transit and spatial planning highly encourages citizens to use the bicycle and transit mode.
In addition to our policy-related analysis, the actual bicycle and transit user has been examined. It is seen that the current users of the combined mode are mainly middle-aged, male, full-time employees. Catchment areas of transit stops depends on multiple factors. One of these factors is quality of the transit supply. In comparison to low level services, high level services attract users from twice as far. While over 40% of the Dutch train traveller uses the bike to get from home to the station, modal shift might be possible regarding egress trips and from and to high level bus, tram and metro services. Dockless bikes are helpful regarding egress transport. In the city of Delft, approximately 15% of the MoBike dockless bike trips are related to the train stations.
Finally, it is concluded that the combination of bicycle and transit is a successful and sustainable transport combination. Both from a governance and user perspective, there are major opportunities regarding the egress side of the bicycle transit chain. Furthermore, the transition of low level transit to high level transit makes the bicycle-transit combination more attractive, transit authorities are therefore highly encouraged to facilitate bicycle parking and shared bicycle facilities at their transit stops.

Check the ETC presentation with Raymond Huisman HERE

Impacts of replacing a fixed transit line by a Demand Responsive Transit system

The diffusion of the smartphone and the urban sprawl is pushing both private and public actors to revisit the concept of the demand-responsive transit (DRT). Mokumflex is a DRT pilot program that replaced the regular bus service in low-density areas of Amsterdam, the Netherlands, for 12 months. The close collaboration with the private enterprise that conducted the system but also with the local bus operator allowed the authors to have access to precise databases, giving this article empirical information for both the situation before and after the implementation. These insights help to understand DRT systems and support (future) design of DRT and transit systems. A few indicators were chosen for the comparison: distances, ridership, costs, Greenhouse Gases (GHG), emissions and population’s perception. The ridership dropped, however, for being “demand-tailored”, the mileage per passenger reduced, improving the costs and GHG emissions. In regards to population’s perception, the system enjoyed a good evaluation.

Find the Thredbo presentation of Felipe Coutinho HERE and the paper HERE

Willingness to share rides in on-demand services for different market segments

The impact of on-demand urban transport services on traffic reduction will depend on the willingness to share (WTS) of individuals. However, the extent to which individuals are willing to share remains largely unknown. By means of a stated preference experiment, this study analyses the WTS of respondents by comparing their preferences towards individual and pooled rides. Urban Dutch individuals are the target population of this study. In our research, we: 1) quantify the WTS in on-demand services with different number of passengers to disentangle the sharing aspect from related time-cost considerations (e.g. detours); 2) investigate which distinct (latent) market segments exist in regards to the WTS and value of time (VOT) for these on-demand services, and 3) analyse which socioeconomic characteristics and travel patterns can help explain taste variations. Despite the large majority of current on-demand rides being individual, we found that less than one third of respondents have strong preferences for not sharing their rides. Also, we found
heterogeneity not only in the values of the WTS of individuals, but also in the way this disutility is perceived (per-ride or proportional to the in-vehicle time).

Find the Thredbo presentation of Maria Alonso-Gonzalez HERE

Walking and bicycle catchment areas of tram stops: factors and insights

Pollution and congestion are important issues in urban mobility. These can potentially be solved by multimodal transport, such as the bicycle-transit combination, which
benefits from the flexible aspect of the bicycle and the wider spatial range of public transport. In addition, the bicycle can increase the catchment areas of public transport stops. Most transit operators consider a fixed 400m buffer catchment area. Currently, not much is known about what influences the size of catchment areas, especially for the bicycle as a feeder mode.

Bicycles allow for reaching a further stop in order to avoid a transfer, but it is not clear whether travelers actually do this.This paper aims to fill this knowledge gap by assessing which factors affect feeder distance and feeder mode choice. Data are collected by an on-board transit revealed preference survey among tram travelers in The Hague, The Netherlands. Both regression models and a qualitative analysis are performed to identify the factors that influence feeder distance and feeder mode choice. Results show that the median walking feeder distance is 380m, and the median cycling feeder distance is 1025m. The tram stop density and chosen feeder mode are most important in feeder distance. For feeder mode choice, the following factors are found to be influential: tram stop density, availability of a bicycle, and frequency of cycling of the tram passenger. Furthermore, the motives of respondents for choosing a stop further away are mostly related to the quality of the transit service and comfort matters, of which avoiding a transfer is named most often. In contrast, the motives for cycling relate mostly to travel time reduction and the built environment. Three important barriers for the bicycle-tram combination have been discovered: unavailability of a bicycle, insufficient and unsafe bicycle parking places. Infrequent users of the bicycle-tram combination are more inclined to travel further to a stop that suits them better.

Find the MT-ITS paper and presentation of Lotte Rijsman HERE and HERE

Understanding the difference in travel patterns between docked and dockless bike-sharing systems: a case study in Nanjing, china

The co-existence of dockless and traditional docked bike-sharing systems presents new opportunities for sustainable transportation in cities all over the world, both serving door to door trips and access and egress to and from transit. To compare travel patterns of these two systems, we explored the GPS data of a dockless bike-sharing scheme and the smart card data of a docked bike-sharing scheme in the city of Nanjing, China over the same time period. In order to obtain information from different perspectives, such as user perception and opinions, an intercept survey on bike-sharing mode choice was conducted. A mode choice model was estimated to reveal the effects of personal information, user perception and experience on bike-sharing usage. Results show that dockless bike-sharing systems have a shorter average travel distance and travel time but a higher use frequency and hourly usage volume compared to docked bike-sharing systems. Trips of docked and dockless bike-sharing on workdays are more frequent than those on weekends, especially during the morning and evening rush hours from 7:00-9:00 and 17:00-19:00, respectively. As to the factors influencing travelers’ mode choice, results show that retirees, enterprise staff and users with E-bikes are less likely to use docked sharing-bikes than dockless bikes. In contrast, high-income travelers and people who are highly sensitive to discounts, internet technology and online payment service are more likely to use the dockless bike-sharing. Finally, policy implications are discussed for cities to improve the performance of docked and dockless bike-sharing systems.

Find our poster HERE

© 2011 TU Delft