Posts by Niels van Oort

About Niels van Oort

Tba

Dé deelauto-gebruiker bestaat niet

De deelauto zagen we al in de jaren ‘60 in Amsterdam. In de slipstream van de deeleconomie en toegenomen klimaatbewustzijn, zien we sinds 2020 een sterke stijging in het gebruik ervan. Het fenomeen krijgt steeds vaker plek in discussies over het toekomstige ov. Het is cruciaal om de (potentiële) gebruiker beter in beeld te hebben, vond student Hidde van der Linden die aan de TU Delft afstudeerde op het onderwerp. “Het gaat vaak over dé deelauto-gebruiker. Maar die bestaat helemaal niet.”

Lees meer in OV Magazine of in de volledige thesis.

TRB 2024

Find our TRB 2024 annual meeting contributions below:

De Ridder, T., Van der Stok, Farah, Van Oort, Van Arem (2024), Multi-Objective Stop Location Optimisation Model for Minimising Social, User, and Operator Costs in Urban Tram Systems | PAPER | POSTER

Bruno, M., Kouwenberg, Van Oort (2024), Evaluating How Transportation Policy Addresses Transport Related Social Exclusion: A Novel Method Applied to the Amsterdam Transport Region | PAPER | POSTER

Onderzoeksagenda / Research agenda

In het openbaar vervoer is nog maar weinig bij het oude. Ontwikkelingen als elektrificatie, automatisering en deelmobiliteit hebben hun impact op vraag én
aanbod. Behalve vlot en veilig moet het ov ook groen en inclusief zijn. En dan is er de nog altijd voelbare impact van covid-19. Om op dit speelveld de juiste keuzes te maken, heeft het ov nieuwe inzichten en nieuwe tools nodig. Zie hiervoor mijn (geactualiseerde) Onderzoeksagenda.

The world of public transport is changing rapidly. Developments such as electrification, automation, and shared mobility have had an impact on both demand and supply. Besides being smooth and safe, public transport must now also be green and inclusive. And then there is the still tangible impact of Covid‑19. To make the right choices in this evolving landscape, we need new knowledge and new tools. Find my (updated) Research Agenda.

Hubs en deelmobiliteit

Lab contributions at the CVS congress

The Smart PT Lab made the following contributions to the Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS) in Brussels (23-24 Nov 2023):

Potential Impacts of Shared Bike-Transit Integration on Equity in Job Accessibility

Quanyi Wang, Hans Voerknecht, Matthew Bruno

Paper (EN) en Presentatie

Vervoersarmoede op wijkniveau in de metropoolregio Amsterdam: Relevantie van sociaaleconomische- en gebouwde omgevingsfactoren

Thijs Bon, Matthew Bruno, Niels van Oort

Paper (NL) en Presentatie

Reizigersvoorkeuren voor (nieuwe vormen van) voor- en natransport naar stations en OV-haltes

Nejc Geržinič, Mark van Hagen, Niels van Oort

Paper (NL) en Presentatie

De deelscooter trein combinatie: Factoren die het gebruik als voor- en natransportmiddel beïnvloeden

Gert de Wit, Cathelijn Dijk en Niels van Oort

Paper (NL) en Presentatie

Inclusive mobility

Learn more about our research and findings regarding inclusive mobility:

Download the infographic HERE

References

  1. Bruno, M., and N. Van Oort (2023) The ten dimensions of transport related social exclusion, position paper
  2. Bruno, M., Kouwenberg, M., & van Oort, N. (2024). Evaluating How Transportation Policy Addresses Transport Related Social Exclusion: A Novel Method Applied to the Amsterdam Transport Region. Transportation Research Board.
  3. Van Oort, N., R.A.J. vd Bijl, F.C.A. Verhoof (2017), The wider benefits of high quality public transport for cities, European Transport Conference, Barcelona.
  4. Bon, T., Bruno, M., & van Oort, N. (2023). Transport poverty in the Amsterdam metropolitan area: Relationships with socioeconomics and the built environment at the neighborhood level. (thesis; paper under review).
  5. Durand, A., Zijlstra, T., van Oort, N., Hoogendoorn-Lanser, S., & Hoogendoorn, S. (2022) Access denied? Digital inequality in transport services, Transport Reviews, 42:1, 32-57
  6. Dixit M., Chowdhury S., Cats O., Brands T., van Oort N. and Hoogendoorn S. (2021). Examining circuity of urban transit networks from an equity perspective, Journal of Transport Geography, Volume 91, 102980.
  7. Durand, A., Zijlstra, T., Hamersma, M., van Oort, N., Hoogendoorn-Lanser, S., & Hoogendoorn, S. (2023). “Who can I ask for help?”: Mechanisms behind digital inequality in public transport. Cities, 137, 104335
  8. Van Luven, M., N. van Oort, O. Cats, M. Bruno, M. Kouwenberg (2023), How to achieve an equitable distribution of accessibility by evaluating and modifying public transport networks: a comparison of accessibility distribution principles in the Netherlands, European Transport Conference, Milano.
  9. Durand, A., Hamersma, M., Rienstra, S. (2023). Use and perceived effects of digital travel information for car and public transport travel. Brochure. The Hague: Netherlands Institute for Transport Policy Analysis (KiM).
  10. Durand, A., Zijlstra, T., Hamersma, M., van Oort, N., Hoogendoorn-Lanser, S., & Hoogendoorn, S. (2023). Fostering an inclusive public transport system in the digital era: an interdisciplinary approach. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, Volume 22, 100968.

De halteparadox – een balans tussen meer en minder haltes

Afgelopen jaar was er veel aandacht voor een bekend dilemma in het ontwerp van ov-lijnen: hoeveel haltes zorgt voor het optimum voor reizigers? Tim de Ridder, student aan de TU Delft, zocht voor de Haagse vervoerder HTM naar dit optimum. “Met minder haltes kan HTM een betere kwaliteit bieden”.

Lees het hele artikel uit OV Magazine HIER

Het onderzoeksrapport met gedetailleerde resultaten is HIER te vinden

Gerelateerd artikel: “Minder bushaltes alléén niet gelijk aan minder bereikbaarheid”


Gratis ov?

De plannen om de trein in de spits veel duurder te maken, riep o.a. de tegenreactie op voor gratis ov.

OneWorld schreef dit stuk over deze vraagstukken, inclusief kleine bijdrage van mij. Hieronder deel ik nog enkele extra punten.

Gratis ov klinkt sympathiek, maar leidde tot nog toe nergens tot (de vaak verwachte) grote verschuiving van auto naar ov. Er worden wel veel extra kilometers gemaakt, vaak ten koste van fietsen en lopen, en de kosten zijn vaak hoog. Die benodigde investering kan dan niet voor verbeteringen v.w.b. ov infrastructuur of exploitatie worden gebruikt.

Effectievere maatregelen voor een inclusiever en duurzamer mobiliteitssysteem bestaan zowel aan de ov als auto-zijde: meer snelle, comfortabele, betrouwbare verbindingen enerzijds en bijv. kilometerheffing anderzijds.

Betaalbaarheid is essentieel voor een inclusief mobiliteitssysteem, maar betaalbaar is niet hetzelfde als gratis voor iedereen. Gratis OV kan wel zinnig zijn, maar dan voor specifieke groepen en locaties, zoals we al zien voor bijvoorbeeld studenten of bepaalde groepen in Nederlandse steden. Soms is het makkelijk maken van reizen, geen gedoe voor kiezen en kopen van een kaartje, een goed argument voor gratis ov.

Het idee voor veel duurdere treinkaartjes in de spits is vanuit economisch perspectief te begrijpen (het beprijzen van schaarste), maar minder als we ov ook vanuit een maatschappelijke perspectief, zoals duurzaamheid of inclusiviteit, bekijken. Niet iedereen heeft invloed op zijn of haar reismoment of kan thuiswerken. Als de ov spits duurder wordt en de autospits niet, is er ook een verschuiving naar de auto te verwachten.

Kortom, liever goed en betaalbaar ov dan gratis ov!


MT-ITS conference: Identifying potential use of emerging neighbourhood mobility hubs using behavioural modelling

Neighbourhood mobility hubs may play an important role in mitigating the impact of passenger cars on climate change and urban public space. As a relatively new concept, academic research on the user potential of neighbourhood mobility hubs is so far limited. This research aims to identify which user groups are likely to adopt services offered by a neighbourhood mobility hub. A survey was distributed in the Netherlands (N=298) and an Exploratory Factor Analysis (EFA) and a Latent Class Cluster Analysis (LCCA) were executed. Four distinctive groups of intended users  were uncovered. Two of the clusters have intentions to use neighbourhood mobility hubs. The other two identified clusters do not (yet) intend  to use neighbourhood mobility hubs. The clusters indicate that people who currently already travel more by sustainable modes (train or (e-)bicycle) are more likely to be adopters of neighbourhood mobility hubs than the traditional car users. In practice, this may make the positive effect of hubs more limited than anticipated or even increase car use. However it could also facilitate those travelling sustainable to do so for longer as additional shared modes become available to them via hubs. Limitations and directions for further research are discussed.

Read the paper of Van der Meer et al. (2023) HERE

Find the presentation of MT-ITS (2023) in Nice HERE

The full research report is available HERE

More insights into mobility hubs and shared mobility:

Podcast

Infographic

Linkedin Blog series (in Dutch)

10 dimensions of transport related social exclusion

Transport Related Social Exclusion (TRSE) looks at how people who are socially disadvantaged for reasons such as employment status, income, age, or ability, can face limitations in their ability to access transportation services. As income is only one of these factors, people can experience TRSE without having a low income (Yigitcanlar et al., 2018). Rather, social exclusion is defined by an exclusion from economic life, social services, civic life, and social networks (Spoor, 2013). TRSE looks at how elements of the transportation system contribute to this exclusion (Yigitcanlar et al., 2018).

This figure provides an overview of 10 dimensions of Transport Related Social Exclusion, further explained (incl. references) in the position paper of Bruno and Van Oort (2023).

© 2011 TU Delft