Posts in category Papers
Light rail implementation: success and failure aspects of Dutch light rail projects
Light rail has been successfully implemented in many urban regions worldwide. Although light rail has been a proven transport concept in many cities, there is much debate on the (societal) cost-benefit ratio of these systems. In addition to the success stories, several light rail projects were not that successful or even failed. In recent years, many light rail plans have been cancelled in The Netherlands, some after many years of planning and some even after the start of the tendering process or during trial operation. We want to know why this happened, so we will be able to support future design and decision making. This paper describes our research aiming at the answer to the question: what are the success and failure factors of light rail planning based on the Dutch experiences? This research has been performed as a survey, in which we investigated five projects, being light rail projects in the Netherlands (and one reference project in France) that either succeeded or failed in different project stages. The main conclusion is that several, multidisciplinary factors make a success or failure out of a light rail project. Projects do not fail just because a lack of funding, small political support or technical obstacles only. Rather than that, a combination of factors causes projects to fail. Subsequently, projects will only be successful if they are based on more than one success factor. Just a high potential ridership or political support is for instance not enough to guarantee a project to succeed.
Read the paper: TRB2015
Short term ridership prediction in public transport by processing smart card data
Public transport operators are exposed to massive data collection from their smart card systems. In the Netherlands, every passenger needs to check in and to check out, resulting in detailed information on the demand pattern. In buses and trams, checking in and checking out takes place in the vehicle, providing good information on route choice. This paper explores options for using this smart card data for analysis and performing what-if analyses by using transport planning software. This new generation of transport demand models, based on big data, is an addition to the existing range of transport demand models and approaches. The intention is to provide public transport operators with a simple (easy to build) model to perform these what-if analyses. The data is converted to passengers per line and an OD-matrix between stops. This matrix is assigned to the network to reproduce the measured passenger flows. After this step, what-if analysis becomes possible. With fixed demand, line changes can be investigated. With the introduction of an elastic demand model, changes in level of service realistically affect passenger numbers. This method was applied on a case study in The Hague. We imported the smart card data into a transport model and connected the data with the network. The tool turned out to be very valuable for the operator to gain insights into the effect of small changes.
Read the paper: TRB 2015
Robuust openbaar vervoer vanuit een reizigersperspectief
De klachten van reizigers tijdens de sneeuwproblematiek in het openbaar vervoer de afgelopen jaren, Kamervragen over het hoge uitvalpercentage van de Intercity Direct en discussies over spooronderhoud in de Schipholtunnel maken één ding duidelijk: het belang van robuust openbaar vervoer. Desondanks richten discussies over robuustheid zich alleen op de kosten van robuustheidsmaatregelen. Tot op heden wordt nauwelijks gefocust op de waarde van robuustheid: wat zijn de robuustheidsbaten van de maatregelen en wat is die robuustheid waard?
In deze paper hebben we een methodologie ontwikkeld die ons in staat stelt om de maatschappelijke waarde van robuust openbaar vervoer te bepalen, in aanvulling op reeds vastgestelde tijd- en betrouwbaarheidswaarderingen. Robuustheidsbaten van maatregelen kunnen hiermee worden gemonetariseerd, en afgewogen worden tegen de benodigde kosten. Hiermee ondersteunt deze methodologie besluitvorming aangaande de implementatie van robuustheidsmaatregelen.
In deze paper wordt robuustheid vanuit een reizigersperspectief benaderd. Op dit moment wordt robuustheid door wetenschap en praktijk vooral vanuit een mono-level perspectief benaderd: voor elk netwerkniveau en elke modaliteit apart. In dit onderzoek richten we ons echter op robuustheid van het totale multi-level openbaar vervoer netwerk, waarbij alle openbaar vervoer netwerkniveaus en alle modaliteiten (trein, metro, lightrail, tram, bus) van verschillende vervoerders integraal worden geanalyseerd. Hierdoor kan inzichtelijk worden gemaakt in welke mate netwerkniveaus een verstoring op een ander netwerkniveau kunnen opvangen, en wordt op realistische wijze inzicht verkregen in de effecten van verstoringen op reizigers.
In dit onderzoek is eerst een nieuwe methodologie ontwikkeld om de meest kwetsbare plaatsen in het multi-level netwerk te identificeren. Door zowel verstoringskansen, verstoringsduur als verstoringsimpact expliciet in beschouwing te nemen, kan vervolgens de mate van onrobuustheid van deze kwetsbare netwerkdelen worden gekwantificeerd. De ontwikkelde methodologie is succesvol toegepast op de Randstad Zuidvleugel als casestudy. De resultaten illustreren dat vanuit een reizigersperspectief ruimte is om robuustheid van openbaar vervoer netwerken te verbeteren. Met name tijdelijke lijnvoeringmaatregelen (zoals een tijdelijke frequentieverhoging op een route parallel aan een kwetsbaar netwerkdeel) en kleine infrastructurele maatregelen hebben maatschappelijk gezien potentie om robuustheid verder te verbeteren. In de casestudy wegen robuustheidsbaten van grotere infrastructurele maatregelen (zoals de aanleg van extra wissels) tijdens verstoringen niet op tegen de kosten voor reizigers en vervoerders tijdens de onverstoorde situatie.
Uit de casestudy blijkt dat het niet eenvoudig is om vooraf de waarde van verschillende maatregelen te beoordelen. Onze aanpak helpt dit proces te verbeteren en biedt robuustheid daarbij een plek in de besluitvorming.
Lees meer:
Paper Menno Yap CVS2014 of
Presentatie
Betere OV prognoses met anonieme OV-Chipkaartdata
Door de introductie van de OV-Chipkaart komen er grote hoeveelheden data over reizigersstromen in het OV beschikbaar. Naast data over de voertuigprestaties (via GOVI bijv.) hebben de inzichten uit deze reizigersdata een enorm potentieel voor de optimalisatie van het OV-product. Dit artikel verkent de mogelijkheden om, de privacy van reizigers respecterend, deze data in te zetten voor de voorspelling van nieuwe reispatronen bij aanpassingen in het netwerk en/of de dienstregeling. Het doel is om een relatief eenvoudige “What-if”-methodiek te ontwerpen, die snel en voldoende nauwkeurig reizigersprognoses kan maken. Hiermee ontstaat een nieuwe generatie verkeersmodellen.
De aanpak combineert de eenvoud en snelheid van de “sigarenkist” en de visualisatie- en rekenkracht van een verkeersmodel. We hebben de methodiek ingebed in bestaande OmniTRANS-verkeersmodelsoftware. De anonieme OV-chipkaartdata wordt toegedeeld aan het OV netwerk in het model, waardoor huidige stromen gevisualiseerd kunnen worden. Door gebruik te maken van elasticiteiten over de relatie tussen OV-kwaliteit en OV-gebruik (zowel uit de literatuur als op basis van gangbare vuistregels) kunnen eenvoudige prognoses gemaakt worden. Die dienen bijvoorbeeld om inzicht te krijgen in inkomstenderving door omleidingen of om effecten te schatten van budgettaire maatregelen.
We hebben de gepresenteerde methodiek succesvol toegepast op het tramnetwerk van HTM in Den Haag, waarmee sneller en nauwkeurige dan voorheen prognoses gemaakt kunnen worden. Voor het afwegen van scenario’s in de ontwikkeling van het railnetwerk en bij het afwegen van tijdelijke omleidingsscenario’s gebruikt HTM de aanpak inmiddels om reizigerseffecten te prognosticeren. Deze analyses helpen in het maken van betere keuzes en in het besluitvormingsproces met de OV-autoriteit Haaglanden.
Hoewel waardevol, zijn er ook een aantal beperkingen aan deze methode. De aanpak is unimodaal en door het gebruik van elasticiteiten slechts toepasbaar voor kleine veranderingen op relatief korte termijn. Nu met de OV-Chipkaartdata meer inzichten kunnen worden verkregen, raden wij aan de gehanteerde elasticiteiten te actualiseren. Gedrag van reizigers bij kleine veranderingen kan relatief eenvoudig bepaald worden nu deze data voorhanden is. De volgende stap in ons onderzoek is het koppelen van de reizigersdata aan de voertuigdata, waardoor gedetailleerdere analyses gemaakt kunnen worden van bijvoorbeeld reizigerspunctualiteit.
Lees meer:
Paper CVS2014 of Presentatie
Verkeersmodellen verrijken met onbetrouwbaarheid OV vanuit een reizigersperspectief
In verkeersmodellen rijdt al het OV op tijd. Huidige, state of the art, verkeersmodellen houden namelijk geen expliciete rekening met de betrouwbaarheid van de dienstuitvoering van OV, terwijl het door reizigers als één van de belangrijkste aspecten wordt gezien. Om dit aspect mee te kunnen nemen in een verkeersmodel, wordt in dit paper een driestappenplan gepresenteerd, gebruik makend van data over de gerealiseerde dienstuitvoering uit GOVI (Grenzeloze OV Informatie). Deze drie stappen bestaan uit het bepalen van de rijtijdspreiding van de voertuigen, het bepalen van het effect op wacht- en in-voertuigtijd en uiteindelijk het bepalen van het verwachte effect van onbetrouwbaarheid op de gemiddelde reistijd per reiziger. Deze benadering is succesvol getest op het verkeersmodel van de regio Utrecht: door het toevoegen van OV onbetrouwbaarheid per lijn of traject in het model, is de verklarende waarde van het model toegenomen: het resultaat voor kalibratie komt 18% dichter bij de telcijfers. Doordat OV onbetrouwbaarheid expliciet wordt meegenomen, is het mogelijk om verbeteringen in de betrouwbaarheid expliciet mee te nemen als modelvariant. Dit biedt mogelijkheden voor het evalueren van maatregelen die niet zo zeer de snelheid van het OV beïnvloeden, maar wel de betrouwbaarheid. De modelresultaten kunnen bijvoorbeeld input zijn voor een maatschappelijke kosten-baten analyse. Verbeterde betrouwbaarheid kan immers substantiële maatschappelijke baten tot gevolg hebben. Het driestappenplan is een eerste aanpak én toepassing van het meenemen van onbetrouwbaarheid van OV in verkeersmodellen. De volgende stap is het verfijnen van deze methodiek door bijv. onbetrouwbaarheid als zelfstandig aspect in de nutsfunctie mee te nemen.
Lees meer: Tijdschrift vervoerwetenschappen 3, 2014
Betrouwbare modellen door onbetrouwbaar OV
Al het OV rijdt op tijd in verkeersmodellen. Huidige, state of the art, verkeersmodellen houden namelijk geen expliciete rekening met de betrouwbaarheid van de dienstuitvoering van OV, terwijl het door reizigers als één van de belangrijkste aspecten wordt gezien. Een onbetrouwbare dienstuitvoering leidt tot extra reistijd en een onzekere aankomsttijd. De verwachting is dan ook dat reizigers lagere kosten ervaren als zij gebruik maken van een meer betrouwbare reisoptie. Om dit aspect mee te kunnen nemen in een verkeersmodel, wordt in dit paper een driestappenplan gepresenteerd, gebruik makend van data over de gerealiseerde dienstuitvoering uit GOVI. Deze drie stappen bestaan uit het bepalen van de rijtijdspreiding van de voertuigen, het bepalen van het effect op wacht- en in-voertuigtijd en uiteindelijk het bepalen van het verwachte effect van onbetrouwbaarheid op de gemiddelde reistijd per reiziger. Deze benadering is succesvol getest op het verkeersmodel van de regio Utrecht: door het toevoegen van betrouwbaarheid als kenmerk van de OV lijnen in het model, is de verklarende waarde van het model toegenomen, doordat resultaat voor kalibratie 18% dichter bij de telcijfers komt. Doordat betrouwbaarheid nu als kenmerk van het OV netwerk wordt meegegeven, is het mogelijk om verbeteringen in de betrouwbaarheid expliciet mee te nemen als modelvariant. Dit biedt mogelijkheden voor het evalueren van maatregelen die niet zo zeer de snelheid van het OV beïnvloeden, maar wel de betrouwbaarheid. De modelresultaten kunnen bijvoorbeeld input zijn voor een maatschappelijke kosten-baten analyse. Verbeterde betrouwbaarheid heeft immers substantiële maatschappelijke baten tot gevolg. Het driestappenplan is de eerste aanpak én toepassing wereldwijd van het meenemen van onbetrouwbaarheid in verkeersmodellen. We verwachten dan ook het aantal toepassingen snel te kunnen uitbreiden de komende tijd.
Lees het hele CVS artikel hier
of
Service reliability in a network context: impacts of synchronizing schedules in long headway services
This paper presents research on synchronization of transfers and its impact on service reliability from a passenger perspective. Passenger reliability is analyzed for the case of a multi-operator transfer node. A method is developed to calculate the passenger centered reliability indicators: additional travel time and reliability buffer time, using scheduled and actual vehicle arrival and departure times as an input. Five major factors are identified as affecting reliability at a particular transfer: scheduled transfer time, distributions of actual arrivals of the first and second line, headways, transfer walking time, and transfer demand. It is demonstrated in a real network case that changing a specific transfer has effects on other transfers from the transfer point. This method can be applied in a cost benefit analysis to identify the benefits and costs of reliability for different groups of passengers, thereby supporting proper decision making.
This paper won the Best Paper Award of all submissions by the TRB Committee on Transit Capacity and Quality of Service.
Read more: Paper Lee TRB 2014
Incorporating unreliability of transit in transport demand models: theoretical and practical approach
Nowadays, transport demand models do not explicitly evaluate the impacts of service reliability of transit. Service reliability of transit systems is adversely experienced by users, as it causes additional travel time and unsecure arrival times. Because of this, travelers are likely to perceive a higher utility from higher reliable transport systems. In order to mimic and measure the impacts of service reliability on a transit demand model a three-step approach is proposed using intelligent transport systems data. The approach consists of determining the probabilistic distribution of transit trip times, defining demand patterns and estimating the average impacts of unreliability per passenger. This approach was successfully tested on the model of the city of Utrecht in The Netherlands. By adding service reliability as a variable parameter of transit systems the results of the demand model improved showing that the absolute difference between the observed and the estimated demand decreased by 18%. In addition, the proposed approach allows measuring the effects of expected changes in level of service reliability on traveler behavior. Finally, the authors have identified future research topics required to improve the estimation of those effects
Read more: TRB 2014 Paper Van Oort
Incorporating service reliability in public transport design and performance requirements
Public transport passengers consider service reliability a key quality aspect. However, in
most countries, actual services are not perceived as very reliable. To gain insights in how
public transport authorities deal with (improving) service reliability and planning, an
international survey was performed. This survey showed that there is little attention paid to
service reliability during the design of the network and the timetable. In addition, it illustrated that little consistency exists in approaches. In addition, a second survey in The Netherlands was performed, showing how public transport authorities deal with service reliability in relation to concession requirements and incentive regimes. The main findings are that consistency is lacking on this topic, even within the Netherlands, and that little attention is paid to passenger impacts of service reliability in concession requirements. This may result in services that do not match the (implicitly) required level of service reliability.
These surveys also demonstrated that there is no consistency in the definition of service reliability. We illustrated that this may lead to different levels of quality concerning these indicators, while actual quality is constant. In this paper, recommendations are presented to improve concession requirements as well as the design of network and timetable, both aiming at enhanced service reliability.
Read more: Thredbo 2013 paper Van Oort
Van voertuigpunctualiteit naar reizigersbetrouwbaarheid
Om een hoogwaardige OV exploitatie te bereiken, stellen overheden diverse eisen aan vervoerders met betrekking tot de exploitatie van het OV. Dat gebeurt zowel vooraf (bij aanbestedingen via bestekken) als tijdens de exploitatie (via concessie-eisen). Deze eisen zijn van grote invloed op het gedrag van de vervoerder voor wat betreft planning en bijsturing en daarmee op de kwaliteit op straat. Hoewel via de toolbox “Beter Bestek” van KpVV afgelopen jaren grote sprongen in kwaliteit en uniformiteit van OV-bestekken zijn gemaakt, geldt dit nog niet voor het aspect “op tijd rijden”. De aandacht is hiervoor weliswaar sterk toegenomen- de punctualiteit van NS is bijvoorbeeld een veelbesproken onderwerp- maar een uniforme aanpak en indicatoren ontbreken echter in Nederland.
In dit paper wordt onderzoek gepresenteerd dat inzicht biedt in de stand van zaken op dit moment voor wat betreft betrouwbaarheidseisen in bestekken (zowel in Nederland als in het buitenland). Hieruit blijkt dat er verschillende (suboptimale) aanpakken voorkomen. Op basis van de onderzoeken worden handvatten gepresenteerd om beter te kunnen sturen op een betrouwbaar OV, zowel bij aanbesteding als tijdens de exploitatie, met als resultaat beter OV op straat.
De belangrijkste aanbevelingen zijn om bij het vaststellen van eisen voor wat betreft het op tijd rijden een referentie- en gewenst kwaliteitsniveau vast te stellen, met daarbij een analyse wat haalbare verbeteringen zijn en wie daar invloed op heeft. Zo hebben OV autoriteit, gemeente en vervoerder elk hun rol en mogelijkheden. Opvallend is dat er momenteel weinig aandacht is voor de kwaliteit van de dienstregeling met betrekking tot punctualiteit, hoewel daar een sleutel voor succes ligt. Tot slot zijn de gebruikte indicatoren momenteel niet voldoende op de reiziger gericht, waardoor suboptimalisatie op de loer ligt. De veelgebruikte indicator punctualiteit houdt bijvoorbeeld niet direct rekening met fenomenen als te vroeg rijden, overstappen en regelmaat. In dit paper laten we rekenkundig zien wat de impact van verschillende, suboptimale indicatoren is.
Om tegemoet te komen aan beperkingen van huidige indicatoren wordt in dit paper een indicator gepresenteerd, extra reistijd per reiziger, die wel focus op de reizigerseffecten biedt en daarmee een beter ontwerp en uitvoering van OV faciliteert. Door in OV-bestekken te werken met goede indicatoren en ambitieuze, doch realistische eisen komt een beter OV snel dichter bij. Een beter OV begint immers met een beter bestek.